Ngay sau khi Bamboo Airways cất cánh thành công chuyến bay thương mại đầu tiên vào đầu năm 2019, hàng loạt các doanh nghiệp khác cũng bày tỏ ý định gia nhập ngành hàng không.
Tuy nhiên, nhiều hãng mới đã và sẽ bay đều chọn hướng khai thác hàng không truyền thống, trở thành đối thủ mới của Vietnam Airlines trong khi hàng không giá rẻ dường như vẫn là sân chơi dành riêng Vietjet Air và Jestar Pacific.
Chen chân làm hàng không truyền thống
Bamboo Airways khẳng định sẽ hoạt động theo mô hình hàng không hybrid, mô hình kết hợp giữa hàng không giá rẻ và hàng không truyền thống.
Phân khúc hàng không truyền thống (FSC) tại Việt Nam đang ngày một đông đúc với sự góp mặt của Bamboo Airways và nhiều khả năng là Vinpearl Air trong tương lai. Ảnh: James Nguyen.
Tuy nhiên nhìn vào 6 tháng đầu vận hành của hãng, có thể thấy rõ Bamboo Airways giống một hãng hàng không truyền thống (FSC) hơn là một hãng hàng không giá rẻ (LCC).
Máy bay của Bamboo Airways có cấu hình ghế thương gia, có phục vụ suất ăn miễn phí kèm vé, những điều không tồn tại trong triết lý kinh doanh của các hãng giá rẻ.
Hãng cũng có nói không với những chiến lược khuyến mại vé 0 đồng cùng giá vé thường xuyên tách khỏi phân khúc giá rẻ của Vietjet Air và Jetstar Pacific.
Các LCC cũng thường cơ cấu một dòng máy bay duy nhất, thường là dòng A320 của Airbus để tối đa hóa lợi nhuận trong khi Bamboo Airways đang hướng tới một đội bay có cả dòng A320 và cả những chiếc máy bay thân rộng như Boeing 787-9 hay A350, chiến lược tương tự Vietnam Airlines đã làm.
Trong khi đó dù chưa tiết lộ thông tin nào về mô hình bay, cơ cấu đội bay, Vinpearl Air, hãng bay của Vingroup, gần như chắc chắn sẽ là một hãng FSC.
Các hãng hàng không giá rẻ toàn cầu tăng trưởng trung bình 8,1% mỗi năm trong khi với các hãng hàng không truyền thống, con số này chỉ là 3,4%.
Dải sản phẩm của tập đoàn Vingroup luôn hướng tới phân khúc cao cấp trong những ngành mà doanh nghiệp này kinh doanh, từ bất động sản, nghỉ dưỡng cho tới xe hơi.
Định vị thương hiệu của Vingroup và Vinpearl khiến khả năng Vinpearl Air hoạt động theo mô hình LCC là rất thấp.
Bên cạnh đó giống như Bamboo Airways, Vinpearl Air cũng sẽ gánh vác nhiệm vụ đưa khách tới các điểm nghỉ dưỡng 5 sao của Vinpearl. Khi đó, lựa chọn đưa khách nghỉ dưỡng bằng hàng không giá rẻ được xem là không phù hợp.
Theo số liệu từ CAPA trong giai đoạn 2009-2017, các hãng hàng không giá rẻ toàn cầu tăng trưởng trung bình 8,1% mỗi năm trong khi với các hãng hàng không truyền thống, con số này chỉ là 3,4%.
Cũng theo CAPA, khối LCC đang ghi nhận xu hướng tăng trưởng trở lại khi năm 2017 con số này đạt tới 10%/năm.
Khu vực Đông Nam Á cũng ghi nhận sự lấn lướt của LCC trước FSC khi chiếm 53% lượng ghế hàng không cung ứng năm 2017, FSC chiếm phần nhỏ hơn là 47% theo số liệu từ Boeing.
Có thể thấy phân khúc FSC của thị trường hàng không Việt Nam đang lép vế trước phân khúc LCC. Tuy nhiên phân khúc FSC sẽ ngày càng chật hẹp hơn khi Bamboo Airways đã bay còn Vinpearl Air cũng chuẩn bị nhập cuộc.
Vietjet Air giữ sân LCC?
Năm 2017, Vụ Thương mại quốc tế Anh cũng đánh giá Việt Nam là nền hàng không có triển vọng phát triển hàng không giá rẻ cao hàng đầu Đông Nam Á.
Thị phần của hai nhóm tại thị trường Việt Nam cũng phần nào cho thấy sự trỗi dậy của các LCC trong những năm gần đây. Theo thống kê, trong 6 tháng đầu năm 2019, Vietjet Air chiếm 44% thị phần hàng không nội địa trong khi Jetstar Pacific 14% thị phần.
Hàng không giá rẻ đang lấn át hàng không truyền thống tại Việt Nam về thị phần, và Vietjet Air đang hưởng lợi từ miếng bánh lớn. Ảnh: VJC.
Hai hãng LCC chiếm tổng cộng 58% thị phần, trong khi nhóm FSC gồm Vietnam Airlines và Bamboo Airways nắm trong tay tổng cộng khoảng 40% thị phần. Không gian dành như nhóm FSC dự kiến còn tiếp tục chật chội hơn khi Vinpearl Air được cấp phép bay.
Riêng trong nhóm khách bay đi bằng hàng không giá rẻ, Vietjet Air chiếm 76% trong khi Jetstar Pacific chiếm 24%. Cứ 4 khách bay giá rẻ thì 3 khách đi bằng Vietjet Air, một khách đi bằng Jetstar Pacific.
Có thể thấy, Vietjet Air chưa có đối thủ xứng tầm trong phân khúc giá rẻ và cả Bamboo Airways cũng như Vinpearl Air cũng không nhắm tới nhóm khách hàng của Vietjet Air.
Một minh chứng khác cho việc hàng không giá rẻ sẽ tiếp tục là xu thế tại Việt Nam là việc dù thị trường có dấu hiệu chững lại vì giới hạn hạ tầng, Jetstar Pacific vẫn ghi nhận doanh thu trên 4.300 tỷ đồng cùng lợi nhuận sau thuế đạt 122,3 tỷ đồng trong 6 tháng đầu 2019.
Cũng trong khoảng thời gian trên, mảng dịch vụ vận tải hàng không Vietjet Air ghi nhận doanh thu 20.148 tỷ đồng, tăng trưởng 22% và lợi nhuận trước thuế đạt 1.563 tỷ đồng, tăng trưởng 16% so với cùng kỳ năm 2018.
Hãng bay có tiềm năng cạnh tranh lớn nhất cạnh tranh thị phần đáng kể của Vietjet Air thì hiện còn chưa thành hình, đó là liên doanh của AirAsia với một doanh nghiệp Việt.
AirAsia và đối tác vẫn đang ở giai đoạn đàm phán và không nhiều khả năng sẽ cất cánh trong tương lai gần.
Trao đổi với Zing.vn, bà Shasha Ridzam, trưởng bộ phận Thị trường quốc tế và Phát triển bền vững của AirAsia, khẳng định hãng vẫn sẽ tìm đối tác mới để gia nhập thị trường hàng không Việt Nam sau thất bại với Thiên Minh Group.
“Chúng tôi vẫn đang trong quá trình tìm đối tác mới phù hợp và đàm phán hợp tác để thành lập liên doanh tại Việt Nam”, bà Ridzam chia sẻ.
Tuy nhiên chưa có một lộ trình cụ thể nào được hãng đưa ra, AirAsia và đối tác vẫn đang ở giai đoạn đàm phán và không nhiều khả năng sẽ cất cánh trong tương lai gần.
Thời điểm hiện tại, nhận định Vietjet Air đang không có đối thủ trong phân khúc giá rẻ khó có thể sai. Điều này vẫn sẽ đúng trong vài năm tới khi không có đối thủ xứng tầm nào tranh chấp với hãng trong phân khúc hàng không giá rẻ.
* Nguồn: Zing News
Comments powered by CComment