Hàng không Việt Nam và thách thức 'có lãi'

"Với giá xăng dầu máy bay, giá phục vụ mặt đất, các phí sân bay, thuế thu nhập cá nhân đối với phi công và kỹ sư nước ngoài đều cao...,

"Với giá xăng dầu máy bay, giá phục vụ mặt đất, các phí sân bay, thuế thu nhập cá nhân đối với phi công và kỹ sư nước ngoài đều cao...,bài toán hiệu quả của hàng không giá rẻ ở Việt Nam đến giờ vẫn còn là thách thức lớn", Phó Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc của Hàng không Hải Âu cho biết.
hk

Ông Lương Hoài Nam – Phó Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc (CEO) Hàng không Hải Âu – đã có hơn 20 năm làm quản lý tại các hãng hàng không lớn tại Việt Nam.

Thị phần hàng không giá rẻ sau cuộc IPO của Vietnam Airlines

Sau IPO (phát hành cổ phiếu lần đầu ra công chúng), tất yếu Vietnam Airlines sẽ tái cơ cấu công ty con Jestar Pacific. Khi đó, tình hình thị trường hàng không giá rẻ sẽ thay đổi thế nào, thưa ông?

Vietnam Airlines đến nay chưa tiết lộ chiến lược của họ đối với mảng hàng không giá rẻ. Nếu xét về bề ngoài, Jestar Pacific sau khi thành "con" của Vietnam Airlines thì thị phần không tăng, mà còn giảm đi. Điều đó thể hiện sự thận trọng của Vietnam Airlines ở mảng này. Còn VietJet lại tăng trưởng rất mạnh.

Nếu cộng Jetstar Pacific và VietJet Air, hàng không giá rẻ hiện nay đã chiếm 50% tổng thị trường hàng không nội địa. Tôi cho rằng sắp tới cuộc cạnh tranh hàng không giá rẻ sẽ còn có nhiều điều thú vị. Mặc dù là hãng hàng không truyền thống, nhưng Vietnam Airlines cũng liên tục tung ra giá vé khuyến mãi hấp dẫn. Tôi có cảm giác là trên thị trường nội địa có tới 3 hãng hàng không giá rẻ chứ không phải chỉ 2, nếu xét về cạnh tranh giá vé.

Thị phần này sẽ thay đổi thế nào trong thời gian tới?

Tôi nhận định thị phần của hàng không giá rẻ sẽ tiếp tục tăng lên và sẽ ổn định ở đâu đó khoảng 60 - 65% thị trường nội địa. Thị phần của hàng không truyền thống nội địa sẽ giảm xuống chỉ còn 35 - 40%. Đó là xu thế của khu vực Đông Nam Á, đang xảy ra ở Malaysia, Thái Lan, Philippines, Indonesia. Việt Nam không phải ngoại lệ.

Sau một thời gian nhanh thôi, thị phần hàng không giá rẻ ở Việt Nam sẽ tăng lên tới 60 – 65% và được chia cho Jestar Pacific và VietJet Air. Ai mạnh hơn sẽ được phần nhiều. Đây là cuộc cạnh tranh thú vị và có lợi cho hành khách. Chưa bao giờ các sân bay nội địa Việt Nam lại nhộn nhịp chuyến bay như bây giờ và sẽ nhộn nhịp hơn nữa.

Cạnh tranh là yếu tố rất tốt để kích thích thị trường hàng không tăng trưởng. Đường bay giữa Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đã là một trong những đường bay có số chuyến bay cao nhất thế giới, điều mà chỉ 10 năm trước không ai có thể hình dung được.

Ông vừa nói đến thị trường hàng không nội địa, còn trên thị trường quốc tế thì sao? Tính cạnh tranh của các hãng hàng không giá rẻ Việt Nam thế nào?

Cả Jestar Pacific và VietJet Air mới mở đường bay quốc tế trong thời gian gần đây và chiếm thị phần quốc tế còn rất nhỏ. Kinh doanh hàng không giá rẻ quốc tế khó hơn rất nhiều so với nội địa. Đây là thách thức. Các hãng hàng không giá rẻ nước ta không dễ dàng chút nào trong cạnh tranh quốc tế, dù họ có thể thành công trong nội địa. Trên thị trường quốc tế, mức cạnh tranh, tính chuyên nghiệp của các đối thủ rất cao. Hệ thống phân phối, cách làm thương hiệu trên các thị trường nước ngoài rất khác.
Tôi hy vọng các hãng hàng không giá rẻ của nước ta sẽ thành công như Air Asia, Tiger Airways.

Jetstar Pacific có phần thuận lợi hơn khi bay quốc tế nhờ có hệ thống Jetstar ở các nước hỗ trợ. Hệ thống bán và thương hiệu Jetstar mạnh rồi. Việc Jetstar Pacific tiếp tục hợp tác về dịch vụ và thương hiệu với Jetstar Australia là rất tốt cho việc phát triển mạng đường bay quốc tế.

VietJet Air phải tự làm tất cả mọi việc ở các thị trường nước ngoài và tất nhiên là vất vả hơn, tốn kém hơn so với Jetstar Pacific. Xét về chất lượng dịch vụ thì các hãng hàng không giá rẻ Việt Nam không thua kém các hãng của nước ngoài. Cái họ cần cố gắng là về hệ thống bán và phát triển thương hiệu.

"Muốn thành triệu phú thì bắt đầu từ tỷ phú rồi đi... làm hàng không"

Có chuyên gia cho rằng hàng không giá rẻ Việt Nam chưa hãng nào có lãi. Ông có nhận định gì về ý kiến này?

Câu chuyện lãi lỗ của hàng không giá rẻ Việt Nam cũng khó nói. Có hãng nói đang lỗ, có hãng nói đã lãi rồi. Các hãng hàng không khác nhau thường áp dụng các phương pháp hạch toán chi phí và doanh thu khác nhau.

Kinh doanh hàng không giá rẻ ở Việt Nam không dễ kiếm lãi mặc dù thị trường có tiềm năng. Giá xăng dầu máy bay ở Việt Nam cao hơn, giá phục vụ mặt đất cao hơn, các phí sân bay cao hơn, thuế thu nhập cá nhân đối với phi công và kỹ sư nước ngoài cao hơn... Trong các điều kiện kinh doanh như vậy, tôi cho rằng mục tiêu lợi nhuận của hàng không giá rẻ ở Việt Nam vẫn đang rất thách thức lớn. Hãng nào có lãi rồi thì tôi rất mừng cho họ.

Một số hãng hàng không hiện giờ chuyển sang làm dịch vụ du lịch hàng không. Ông đánh giá tiềm năng của mô hình kinh doanh mới này thế nào?

Dịch vụ hàng không là thành phần của sản phẩm du lịch, nhưng việc hãng hàng không kinh doanh khách sạn, lữ hành lại độc lập với kinh doanh hàng không. Không có nhiều hãng vừa bay vừa kinh doanh lữ hành. Ở góc độ nào đó, người ta muốn giữ tính trung lập với các đối tác du lịch. Các công ty tour không lấy gì làm phấn khởi nếu hãng hàng không kinh doanh cả tour và đối xử thiếu bình đẳng với họ.

Lợi nhuận của các hãng hàng không không nhiều. Ngay cả Vietnam Airlines, dù có doanh thu khổng lồ nhưng lợi nhuận lại tí hon. Theo ông, tại sao lợi nhuận của các hãng hàng không lại thấp như thế? Thách thức của hàng không Việt Nam là gì?

Lợi nhuận thấp, thậm chí thua lỗ, là tình hình phổ biến của ngành hàng không thế giới. Các hãng hàng không Mỹ hết năm này sang năm khác bị phá sản, sáp nhập. Ở Ấn Độ, hãng hàng không Kingfisher Airlines lớn nhanh như thổi lên quy mô 70-80 máy bay, rồi sập đánh rầm. Đây là ngành kinh doanh rất thách thức.

Tỷ phú người Anh ông Richard Branson (chủ của các hãng hàng không Virgin Atlantic, Virgin Blue, Virgin America) nói: "Muốn thành triệu phú thì bắt đầu từ tỷ phú rồi đi... làm hàng không".

Nó là ngành dịch vụ, nhưng dựa trên nền tảng kỹ thuật, công nghệ phức tạp nhất, đắt đỏ nhất trong tất cả các loại dịch vụ. Chỉ riêng chuyện bay đúng giờ đã rất phức tạp với các hãng hàng không, vì nó phụ thuộc vào bản thân họ, thời tiết, các điều kiện hạ tầng và dịch vụ sân bay. Các hãng tốt nhất đạt khoảng 90%, trung bình chỉ 70-80%, trong khi hành khách thường tuyệt đối hoá yêu cầu bay đúng giờ và phản ứng rất phức tạp khi chuyến bay bị chậm hoặc huỷ.

Cạnh tranh về giá vé cũng thuộc loại khốc liệt bậc nhất. Riêng ở nước ta, điều kiện hạ tầng và các dịch vụ tại sân bay cũng còn nhiều bất cập, khó khăn thêm cho các hãng hàng không Việt Nam khi muốn tăng hiệu quả kinh doanh.

Xin cảm ơn ông!

Thanh Thủy (ghi)

Theo Infonet