Còn tại Việt Nam, Grab là người đến trước. Tháng 2/2014, Grab đặt chân vào Việt Nam với tên gọi GrabTaxi.

4 tháng sau đó, Uber xuất hiện tại thành phố Hồ Chí Minh, nhanh chóng tạo thêm một đối trọng với GrabTaxi khi cung cấp một dịch vụ tương tự với chất lượng được quảng bá là cao hơn bởi sử dụng các xe hạng sang.

Hàng loạt các chương trình khuyến mãi được đưa ra, như nhập mã số giảm giá cho mỗi chuyến đi, hay tặng khách hàng tiền ngay khi đăng ký dịch vụ. Uber và Grab khiến việc di chuyển chưa bao giờ đơn giản và tiết kiệm đến thế.

Uber loay hoay, Grab thuận buồm xuôi gió

Cùng một mục tiêu, tuy nhiên, sau 2 năm đua tranh, cuộc chơi giữa Grab và Uber đã bắt đầu xuất hiện những sự phân hóa rõ rệt. Trong đó người đang dần bị bỏ lại, dường như là ông lớn Uber.

Điều này thể hiện rõ ràng nhất ở thành quả hai công ty đang đạt được ở Việt Nam. Dù quảng bá rầm rộ và đầu tư nhiều hơn cho các nội dung khuyến mãi, nhưng Uber vẫn đang rất "loay hoay" khi nói tới hiệu quả thu về.

Đầu tiên, đó là bài toán với cơ quan quản lý: 1 - 0 cho Grab.

Với một mô hình mới như Uber hay Grab, việc "lobby" chính sách vẫn là một trong vấn đề ưu tiên phải làm hàng đầu. Điều này không chỉ đúng tại Việt Nam mà là trên toàn thế giới. Ai dành được lợi thế trên chính trường, chắc chắn sẽ có nhiều cơ hội chiến thắng hơn.

Nếu xét trên góc độ hợp thức hoá, Grab đang đi trước Uber một bước. Grab đã được phê duyệt đề án GrabCar tại 5 tỉnh thành trong vòng 2 năm. Trong khi đó, một đề án tương tự của Uber lại bị trả về.

Một quan chức Bộ Giao thông Vận tải cho biết, khác biệt khiến Grab được chấp thuận là do Grab sử dụng xe có biển hiệu, biển số, đã đóng thuế, và có pháp nhân tại Việt Nam. Grab đã nghiên cứu rất kỹ thị trường Việt Nam và hoàn thiện tính pháp lý của mình nhanh hơn hẳn đối thủ.

Trong khi đó, Uber vẫn nhất quyết không chịu thành lập công ty tại Việt Nam.

Đây là điểm yếu chết người của startup Mỹ vì cứ mỗi lần có thông tin về DN công nghệ đa quốc gia trốn thuế, Uber cùng với Google, Facebook Việt Nam luôn là một trong những cái tên hàng đầu được nêu ra. Các hãng Taxi truyền thống cũng tập trung vào điểm yếu này để chỉ trích Uber.

Chưa hết, trong khi Uber đang nỗ lực thành lập công ty thì Grab đã tiến thêm một bước nữa trên thị trường, khi nhận được sự chấp thuận thí điểm áp dụng công nghệ thông tin để cải thiện tình trạng giao thông tại Việt Nam.

Vào thị trường với tư cách "ông lớn công nghệ" và quảng cáo bản thân là lời giải cho bài toán giao thông, nhưng cuối cùng, Uber vẫn chỉ mải miết mở rộng số lượng xe, còn Grab ít nhất cho thấy, họ đang muốn giải bài toán thật.

Thứ hai, Grab mở rộng mô hình nhanh hơn Uber: 2 - 0

Sự thất bại trong việc kêu gọi hậu thuận từ phía chính phủ khiến Uber Việt Nam không thể vươn xa ra nhiều lĩnh vực.

Trong khi đó, Grab từ chỉ gói gọn trong dịch vụ GrabTaxi, đóng vai trò như một công cụ giúp các lái xe taxi tìm được nhiều hành khách hơn thì này Grab đã phát triển 4 mô hình vận tải, gồm GrabTaxi (bao gồm cả taxi và xe không nhãn giống Uber), GrabCar, GrabBike và GrabExpress (chở hàng).

"Cay đắng" hơn khi những mô hình trên chính là điều mà Tổng giám đốc Uber Việt Nam từng tuyên bố sẽ mở ra khi mới vào thị trường. Trong khi Uber còn mải quảng cáo trực thăng và xe chở kem, Grab đã nhanh chóng "làm thay" những điều Uber muốn làm.

Thứ ba, mô hình Uber không có lợi cho tất cả các bên như quảng cáo

Nếu đứng ở góc độ người tiêu dùng, Uber chắc chắn là rất "đáng yêu" khi giúp người dùng chỉ với một mức phí rất rẻ so với thị trường, đặc biệt là với UberX. Vì vậy, đây là nhóm đối tượng "win" nhiều nhất trong cuộc chơi.

Tuy nhiên, chính mức phí quá rẻ đấy là thứ có thể giết chết Uber. Bỏ qua việc giảm giá khiến DN lỗ nặng, vì đây là điều đương nhiên với các Startup muốn mở rộng thị trường, một vấn đề nghiêm trọng khác sẽ nảy sinh với mức giá này.

Đó là vấn đề với các tài xế. Uber quảng bá mô hình của mình được thiết kế để có lợi cho tất cả các bên tham gia: Người tiêu dùng - hãng vận tải - tài xế. Tuy nhiên, cánh tài xế không nghĩ vậy.

Việc Uber giảm giá tối đa để cạnh tranh mở rộng thị trường, nhưng vẫn giữ nguyên mức ăn chia 20 - 80 (Uber giữ lại 20% trên tổng số tiền thu về) khiến cánh tài xế cho rằng mình đang gần như "lái xe không công". Trước đây, điều này có thể được bù đắp từ những khoản thưởng và hỗ trợ riêng của Uber. Tuy nhiên, vấn đề bộc lộ rõ sau khi Uber dần loại bỏ các hoạt động khuyến mãi.

Kết quả là hàng loạt những scandal liên quan đến tài xế phát sinh với Uber thời gian qua. Đáng chú ý là những scandal tập trung khá nhiều ở Hà Nội, nơi mô hình giá rẻ UberX được sử dụng nhiều. Còn tại Tp.HCM, nơi mức cước Uber cao ngang taxi, điều này không xảy ra.

Hình ảnh hiện đại, sang trọng mà hãng cố công gây dựng khi mới vào Việt Nam đổ bể. Và điều ai cũng biết, Uber không thể giữ mức cước này mãi mà phải tăng lên ngang bằng với thị trường. Chưa biết quy mô lúc đó đã mở rộng chưa nhưng lợi thế "win" cuối cùng dành cho hành khách cũng sẽ mất.

Grab thì sao? Không cung cấp xe đẹp, mức cước gần như ngang ngửa với taxi truyền thống, nhưng chiết khấu cho ứng dụng thấp hơn nhiều so với Uber. Grab lại là bên triển khai mô hình Win-Win-Win khá tốt, mỗi bên đều có lợi một chút, thay vì tập trung toàn bộ lợi thế về phía khách hàng.

3-0 cho Grab.

Sự cứng nhắc

Tại sao một DN công nghệ Mỹ lại gặp nhiều khó khăn đến vậy? Nếu đọc lại, có thể thấy những khó khăn toàn đến từ những quy tắc mà Uber coi là "bất di bất dịch": Không thành lập công ty ở nước sở tại, tỉ lệ ăn chia luôn cố định 20 - 80, mang nguyên xi các chiến dịch quảng cáo đắt tiền về Việt Nam,...

Sự rập khuôn cứng nhắc đó, khiến một Startup Mỹ trị giá hàng chục tỉ đô la, cứ mãi loay hoay tại Việt Nam.

Trong khi đó, xuất thân Đông Nam Á lại giúp Grab có những chiến lược mềm dẻo và khôn khéo hơn, đang dần chiếm ưu thế trước ông lớn Uber.

Minh Quân

Theo Trí Thức Trẻ