Dân nghèo đi máy bay và câu chuyện thị phần hàng không

Để có thể đạt được ưu thế thị phần, các hãng hàng không phải cạnh tranh nhau về giá. Khi đó, họ cũng phải đối mặt với bài toán tỷ suất lợi nhuận khắc nghiệt.

vietnamair

Vietnam Airlines chi tới gần 22.000 tỷ đồng để đổi mới đội tàu bay trong năm 2015, nhưng tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu của hãng chỉ đạt 0,45%. Ảnh: Hoàng Hà.

Nguyễn Ngọc Vinh là người Hà Nội, dạy học tại Đắk Lắk từ năm 2010. Mỗi năm, Vinh thường tranh thủ về quê vào tháng 5 thay vì dịp Tết, để vừa tận dụng kỳ nghỉ dài ngày của nghề giáo, vừa tiết kiệm chi phí đi lại.

Trước năm 2013, người thầy này thường chọn ôtô làm phương tiện giao thông chính. Thời gian đi lại mất khoảng 2,5 ngày, chi phí một chiều khoảng 900.000 đồng. Tuy nhiên, 3 năm nay anh về quê bằng máy bay, với thời gian di chuyển 3 tiếng, chi phí một chiều cũng tương đương như đường bộ.

Khi dân nghèo cũng đi được máy bay

Câu chuyện này giờ đây không còn là hiếm, nếu xét trên tốc độ tăng trưởng của ngành hàng không một thập kỷ qua. Sau khi cán mốc 62,2 triệu lượt khách vào năm 2015, ngành hàng không kỳ vọng sẽ duy trì được tốc độ tăng trưởng 20% ít nhất thêm 1 năm nữa.

Tất cả các nhóm đường bay dự kiến sẽ tăng trưởng, trong đó nhóm đường địa phương sẽ là mục tiêu đổ tải chính của các hãng hàng không giá rẻ.

Một chuyên gia kinh tế cho biết, "bây giờ đến dân nghèo cũng còn đi được máy bay". Theo vị này, khi các hãng thi nhau mọc lên, vé giá rẻ tung ra đã nhiều đến mức người có thu nhập thấp, học sinh, sinh viên cũng đủ điều kiện để đi máy bay.

"Thời gian bây giờ là vàng bạc, theo đúng nghĩa đen. Di chuyển bằng máy bay giúp người dân tiết kiệm được thời gian, với chi phí không chênh lệch đáng kể với các loại hình vận tải khác, nên khách hàng chuyển dịch sang sử dụng dịch vụ này là điều dễ hiểu", TS Đinh Thế Hiển chia sẻ với Zing.vn.

Tuy nhiên, cũng phải nhìn nhận thực tế, trước năm 2011, hàng không chưa đạt được ưu thế vượt trội như hiện nay. Với đa số người dân khi đó, máy bay là thứ xa xỉ, bởi chi phí cho mỗi chiếc vé luôn ở mức tiền triệu, thậm chí hàng chục triệu cho chuyến bay khứ hồi nội địa. Thế nhưng, mọi chuyện đã khác kể từ khi hàng không giá rẻ nở rộ tại Việt Nam.

Xét trên thị phần, Vietnam Airlines vẫn là hãng bay Việt giữ ưu thế lớn nhất của mạng bay nội địa, chiếm khoảng 47%. Con số này tuy đang áp đảo các hãng khác, nhưng lại giảm mạnh so với những năm trước. Năm 2014, hãng hàng không quốc gia từng nắm tới 56% thị phần, năm 2013 là 61% và tới 68% năm 2012.

Trong khi thị phần của Vietnam Airlines teo tóp dần thì những hãng bay còn lại có kết quả kinh doanh tích cực hơn nhiều. Vietjet Air đang chiếm 36,3% thị phần hàng không dân dụng nội địa (tăng 9% so với năm ngoái, gần đúng bằng mức giảm của Vietnam Airlines). Nhưng có thời điểm hãng này đạt tương đương thị phần với Vietnam Airlines (40-40), trong khi Jetstar đạt 14,9%, tăng gần 2% so với năm ngoái.

Thế lưỡng cực vẫn khó hình thành

Phải chia sẻ một phần không nhỏ thị phần cho các hãng hàng không giá rẻ, Vietnam Airlines dĩ nhiên phải đặt mục tiêu khiêm tốn về lượng hành khách trong những năm tới. Trong 3 năm tới, Vietnam Airlines đặt mục tiêu tăng trưởng 16,1% mỗi năm, riêng năm 2016 giữ được thị phần nội địa ở mức 40,8% (chưa tính thị phần của 2 công ty có vốn góp khác là JPA và VASCO). Trong khi đó, Vietjet Air đặt mục tiêu tăng trưởng 50% trong năm 2016, tức là có thể đạt trên 42% thị phần trong năm 2016.

Bù lại sự khiêm tốn về thị phần, Vietnam Airlines lại là đơn vị chăm chỉ mở rộng đội bay nhất thị trường. Năm 2015, hãng này đầu tư tới 1 tỷ USD để đổi mới đội bay, phần lớn trong đó chi cho kế hoạch mang về 9 siêu máy bay, bao gồm 4 chiếc Airbus A350 và 5 chiếc Boeing 787-9.

Riêng Vietjet Air nâng đội máy bay lên 29 chiếc, trong đó có loại máy bay thân hẹp tiết kiệm nhiên liệu A321 CEO Sharklet. Còn đội bay của Jetstar Pacific hiện khai thác 8 chiếc, không thay đổi so với năm 2014.

Theo dự báo của Trung tâm Hàng không châu Á - Thái Bình Dương (CAPA), số lượng ghế cần lấp đầy của Vietnam Airlines và Vietjet Air năm trong tháng 1/2016 có thể lên tới nửa triệu ghế mỗi tuần, gấp 2 lần so với tháng 1/2015.

Với tỷ lệ tăng trưởng vận tải hành khách của ngành trong năm 2016, đại diện một hãng hàng không nhận định, các hãng sẽ buộc phải giảm giá vé, chấp nhận đánh đổi lợi nhuận với thị phần nếu muốn duy trì mức tăng trưởng như hiện nay.

Thực tế, giá vé của hãng hàng không quốc gia Việt Nam hiện tại không chênh lệch quá nhiều so với các hãng bay khác. Với các nhóm đường địa phương, giá vé đã gần như được cào bằng. Sự khác biệt chỉ còn nằm ở những đường bay chính, khi Vietnam Airlines với lợi thế khai thác phân khúc khách hàng doanh nhân, khách VIP, hoặc ở những mùa bay cao điểm, lễ Tết.

Điều đó dẫn tới thực trạng là dù vẫn giữ danh hiệu doanh nghiệp đạt lợi nhuận tốt nhất của ngành nhưng tỷ suất lợi nhuận của công ty mẹ Vietnam Airlines (bao gồm cả hoạt động của VASCO) năm 2015 rất khiêm tốn. Doanh thu năm 2015 của đơn vị này đạt 57.100 tỷ đồng, lợi nhuận là 260 tỷ đồng, tương đương tỷ suất lợi nhuận là 0,45%. Điều này nghĩa là cứ với mỗi một triệu đồng doanh thu, hãng chỉ có được mức lợi nhuận 4.500 đồng.

Theo Hạ Minh

Zing.vn