Hàng không Việt và những 'cái chết' được báo trước

Sự chuẩn bị thiếu kỹ càng là nguyên nhân chính khiến Indochina Airlines trước đây và Air Mekong hiện nay khó có khả năng tồn tại, phát triển.


Nhiều vấn đề của hàng không Việt Nam đã được đại diện cơ quan quản lý, doanh nghiệp và chuyên gia chia sẻ trong chương trình Đối thoại Chính sách, vừa được Đài truyền hình Việt Nam phát sóng ngày 12/3. Tham gia diễn đàn có Cục trưởng Hàng không - Lại Xuân Thanh, Phó tổng giám đốc Vietjet Air - Nguyễn Đức Tâm và ông Lương Hoài Nam, nguyên Tổng Giám đốc Jetstar Pacifc.

Dưới góc độ nhà quản lý, ông Lại Xuân Thanh khẳng định Nhà nước khuyến khích doanh nghiệp tư nhân cùng tham gia thị trường và tạo cơ chế bình đẳng. Tuy nhiên, nếu Air Mekong bị rút giấy phép vào cuối tháng này, họ sẽ là hãng hàng không tư nhân thứ 2 rời cuộc chơi, sau Indochina Airlines.

Nguyên nhân chủ quan khiến các hãng tư nhân thất bại, theo ông Lại Xuân Thanh, là vấn đề quản trị kinh doanh, chọn sản phẩm. Ví dụ một hãng hàng không mà chỉ có một hai tàu bay thì khó có lãi. "Tàu bay toàn đi thuê, 100% nước ngoài chịu trách nhiệm bảo dưỡng, khai thác, quản trị kinh doanh... thì Nhà nước có "bế" anh lên anh cũng khó mà có lãi", ông nói.

Còn ông Lương Hoài Nam cho rằng các hãng hàng không tư nhân Việt hiện không hấp dẫn trong mắt giới đầu tư. Nhìn ra thế giới, vẫn có rất nhiều hãng thua lỗ nhưng không dừng hoạt động, vì họ huy động được vốn. Hàng không là ngành hấp dẫn và luôn có nhiều nhà đầu tư sẵn sàng đổ tiền vào.

"Nhưng các hãng Việt Nam không gây đươc sự tin tưởng đối với các nhà đầu tư trong và ngoài nước", ông nhận định. Nguyên nhân là hầu hết các đơn vị đã lựa chọn sai mô hình hoạt động (giá rẻ hay truyền thống), sai loại máy bay cũng như năng lực quản trị kinh doanh cũng chưa đủ.

Ngoài những yếu tố từ nội tại của hãng nói trên, các chuyên gia cho rằng cũng còn những vấn đề khách quan. Ví dụ, nhân lực hàng không từ trước đến nay luôn là thách thức lớn. "Việt Nam chưa có hệ thống đào tạo tốt, cung cấp đủ nguồn nhân lực cho vận chuyển hàng không", Cục trưởng Lại Xuân Thanh thừa nhận và cho biết nếu muốn thuê nhân lực cao, các hãng phần lớn phải tìm từ nước ngoài.

Bên cạnh đó, các hãng thất bại cũng gặp "số đen" khi cất cánh đúng những thời điểm thị trường trong những điều kiện khủng hoảng kinh tế, hoặc xảy ra các sự cố như dịch bệnh khiến thị trường sụt giảm, ông Lại Xuân Thanh nhận định.

Trong khi hàng không chật vật với cuộc chơi sống còn, yếu tố cạnh tranh trên thị trường sẽ càng trở nên gay gắt vào năm 2015, khi Việt Nam thực hiện thỏa thuận "mở cửa bầu trời" với các nước ASEAN. Vào thời điểm đó, các hãng trong khu vực hoàn toàn có thể vào Việt Nam đầu tư.

Trước thời điểm này, các đơn vị trong nước đứng trước bài toán phải giảm giá thành càng thấp càng tốt, vì giá vé của Việt Nam cao so với khu vực. Kể cả với Vietjet Air, ông Nguyễn Đức Tâm nói, dù gọi là "chi phí thấp" nhưng thực tế vẫn còn cao. Phó Tổng Giám đốc Vietjet Air giải thích hiện nay đơn vị vẫn còn phụ thuộc quá nhiều vào các yếu tố bên ngoài. "80% yếu tố giá là do các hãng khác, các nhà cung cấp khác (hạ tầng, bán vé...) chi phối:, ông Nguyễn Đức Tâm nói.

Ngoài ra, cơ sở hạ tầng của Việt Nam vẫn chưa hoàn toàn đáp ứng được nhu cầu khai thác. Hãng muốn máy bay quay vòng nhanh, nhưng các yếu tố về hạ tầng đã gây ra tình trạng chậm trễ.

Còn theo ông Lương Hoài Nam, khi mua máy bay, các đơn vị ở Việt Nam phần lớn mua lẻ nên giá cả đắt hơn so với những đơn hàng cả trăm chiếc. Ngoài ra, chi phí xăng dầu trong nước cũng đắt hơn Thái Lan, Malaysia. Các chi phí dịch vụ mặt đất và nhiều loại chi phí khác cũng làm giá thành đội lên theo.

Dù thị trường còn nhiều bất cập, nhưng các ý kiến đều chung nhận định hàng không Việt đã có nhiều bước tiến đáng kể những năm gần đây. Thành công nhất là đa dạng hóa giá vé, cho phép cả nông dân, người lao động phổ thông cũng được đi máy bay. Ranh giới giữa hàng không giá rẻ và truyền thông được xóa mờ vì ngay cả Vietnam Airlines hiện nay cũng có vé rẻ.

Khi giá giảm, thị trường tăng trưởng vượt bậc về khách. Ông Lương Hoài Nam lấy ví dụ ở sân bay Vinh, nếu như trước đây chỉ lèo tèo mấy chuyến một tuần, thì nay trở thành sân bay có số lượng chuyến mỗi ngày lớn thứ tư ở Việt Nam. Cơ hội cho những người tham gia còn nhiều và Việt Nam vẫn là mảnh đất màu mỡ, do tỷ lệ khách đi máy bay trên số dân vẫn thuộc hàng thấp của thế giới.

Theo Thanh Bình.
VnExpress.