Logistics: Nền kinh tế bị bỏ quên!

Không có nhiều doanh nghiệp (dù là doanh nghiệp trong ngành) và nhà quản lý am tường về khái niệm logistics. Thậm chí, có người tin tưởng rằng logistics chỉ thuần túy là vận tải đa phương thức. Thế nên, không quá khó để hiểu vì sao, sau hơn 20 năm du nhập, thì đến đầu năm 2005, logistics mới thực sự được luật hóa trong Luật Thương mại.

 

Nhưng suốt từ đó đến nay, logistics tiếp tục bị bỏ quên trên giấy, ngoại trừ việc xuất hiện một cách vô thưởng vô phạt trong một quyết định triển khai quy hoạch phát triển ngành giao thông vận tải. Thực tế đó được gọi là lãng phí.

chi-phi-logistics-1-1


Chuỗi cung ứng toàn cầu

Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 định nghĩa: "Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao".

Theo đó, logistics chủ yếu là các hoạt động thương mại liên quan tới giao thông vận tải.

Gần 10 năm sau, vào 22/1/2014, Chính phủ phê duyệt Đề án phát triển dịch vụ Logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (Quyết định 169).

Nội dung chủ đạo của đề án này là giao Bộ Giao thông vận tải (GTVT) chủ trì hình thành chuỗi kho vận gần các trung tâm cung ứng. Cho đến nay, đây là đề án phát triển dịch vụ logistics quy mô ngành duy nhất mà Việt Nam đã phê duyệt.

Ngoài ra, không một ngành nào, kể cả Bộ Công Thương, có chương trình, đề án... nào đề cập trực tiếp tới việc phát triển logistics như là ngành khoa học - kinh tế có tính liên kết, toàn cầu hóa cao, giải quyết nhiều lao động và đem lại hiệu quả về xã hội - kinh tế lớn.

Theo tính toán của các chuyên gia, logistics là ngành khoa học - kinh tế mang tính tổng hợp cao, có chức năng kinh tế để sản sinh lợi nhuận cho các doanh nghiệp trong khu vực sản xuất và lưu thông cụ thể đến các doanh nghiệp phân phối trên toàn cầu.

Tổng giá trị hàng hóa các dịch vụ logistics chiếm khoảng 15% GDP của toàn thế giới, tương đương 2.000 tỷ USD/năm. Trong đó, chi phí logistics càng thấp, thì hiệu quả tổng thể của nền kinh tế càng cao.

Do vậy, tại các quốc gia phát triển, chi phí cho logistics chỉ chiếm từ 10 - 15% GDP/năm, và ở các nước đang phát triển, chi phí cho logistics chiếm từ 25 - 27% GDP/năm. Hiện, chi phí logistics của Mỹ khoảng 7,7% GDP/năm, các nước khối EU khoảng 10% GDP. Tại châu Á, chi phí logistics của Singapore vào khoảng 8% GDP, Nhật Bản khoảng 11% GDP, Trung Quốc khoảng 18% GDP.

Tại Việt Nam, sau 25 năm xuất hiện, chi phí logistics hiện chiếm khoảng 25% GDP. Năm 2013, tổng GDP của Việt Nam ước tính khoảng 176 tỷ USD, thì chi phí cho logistics đã là 44 tỷ USD.

Không quá khó để thấy hiệu quả phát triển của Việt Nam như thế nào khi chi quá nhiều cho logistics. Ở chiều ngược lại, việc thiếu một hình dung chung về logistics cũng không làm cho doanh nghiệp Việt có khả năng thu lợi nhuận cao từ một hệ thống cung ứng thống nhất.

Một cơ hội bị bỏ qua

Hiện, cả nước có khoảng hơn 1.200 doanh nghiệp hoạt động trong ngành logistics. Trong đó, các doanh nghiệp nội địa chiếm số lượng lớn nhất, tới hơn 90% số doanh nghiệp, nhưng lại chiếm không quá 20% thị phần xuất nhập khẩu cả nước.

10% số doanh nghiệp còn lại là các liên doanh hay đại diện của hãng nước ngoài nắm giữ tới 80% thị phần còn lại. Từ năm 2014 trở đi, thực hiện gia nhập WTO và ASEAN về vận tải biển và dịch vụ, thì hãng nước ngoài có thể mở doanh nghiệp 100% vốn FDI trong ngành logistics tại Việt Nam.

Trước đó, trong giai đoạn 2008 - 2014, những khó khăn kinh tế và sự sụp đổ của Vinashin, sau đó là Vinalines, đã kéo theo sự thụt lùi của logistics Việt Nam trong tương quan với các nước khác.

Hạn chế của Việt Nam đã được các đối thủ cạnh tranh khai thác triệt để. Hiện, 6/10 cảng biển nước sâu lớn nhất thế giới, có lượng container thông qua nhiều nhất thế giới là Trung Quốc. Ngoài việc đã mất lợi thế trở thành "cửa ngõ" ra vào Nam Trung Quốc, Việt Nam còn đối diện với nguy cơ bị Trung Quốc "bít chặt" lối ra biển Đông.

Trong nước, việc siết chặt cân tải trọng xe vận tải đường bộ có thể sẽ là thành công cục bộ của ngành GTVT, nhưng chắc chắn sẽ định hình lại mặt bằng cước vận tải ở mức tăng cao. Và do thế, các dịch vụ logistics sẽ mất vài năm định hình lại mặt bằng chi phí.

Nói cách khác, logistics Việt Nam sẽ mất vài năm chỉ để định hình và thích ứng lại với các quy định giao thông vận tải vốn dĩ là cũ, nhưng giờ là như mới. Sau đó mới tính tới chuyện phát triển tiếp.

Thực tế, các hoạt động logistics vừa thúc đẩy kinh tế phát triển, nhưng nếu không nỗ lực điều phối, cân bằng, thì có thể trở thành nguyên nhân kéo chậm tốc độ phát triển kinh tế.

Là mô hình chuỗi cung ứng dịch vụ, các hoạt động logistics có nhiệm vụ kết nối và tối ưu hóa những chi phí cấu thành đầu vào để có chi phí thấp nhất ở đầu ra, từ đó giảm giá thành hàng hóa và mang hiệu quả cao hơn cho doanh nghiệp và xã hội.

Khi chi phí hàng hóa bị tăng thêm do việc nhào nặn lại chi phí vận tải, thì chi phí logistics của Việt Nam sẽ tăng và đó là một bước lùi về phát triển.

Việt Nam sở hữu bờ biển rất dài, là cửa ngõ ra vào khu vực Đông Dương, có nền kinh tế đang phát triển được đánh giá là năng động. Tuy nhiên, để gia tăng giá trị phát triển, thì việc tối ưu hóa đóng góp của logistics vào tổng thể nền kinh tế đang cần được thực hiện.

Các nỗ lực phát triển hạ tầng thu hút đầu tư, xây dựng cơ sở hạ tầng có thể bị suy giảm kết quả, nếu thiếu một chiến lược điều phối logistics chung. Đó đã là vấn đề thực tế cấp bách.

TƯ HẢI/TBKD