Ngành công nghiệp ô tô thế giới: Liên kết hay là chết?

lienminhotoĐiều khoản cam kết có thể khác nhau, nhưng tựu chung, các nhà sản xuất ô tô từ lớn đến nhỏ đều đang tìm đến quan hệ liên minh nhằm cắt giảm chi phí và khai thác thành quả công nghệ của nhau.

Với việc đối tác lâu năm là Ford Motor rút tỷ lệ nắm giữ cổ phần từ 33% xuống chỉ còn 4%, CEO Takashi Yamanouchi của Mazda thừa nhận rằng công ty sẽ rơi vào tình cảnh khó khăn nếu phải “đơn thương độc mã” trên thương trường. Gần đây, ông Yamanouchi đã thú thực rằng công ty đang chủ động tìm kiếm đối tác mới để lập liên minh.

Mazda không phải là trường hợp duy nhất tìm đến quan hệ liên minh như một cứu cánh. Hồi đầu tháng 3, General Motors (GM) đã công bố thoả thuận hợp tác với nhà sản xuất ô tô PSA Peugeot Citroen của Pháp. Tập đoàn Daimler của Đức đã liên minh lập với Renault-Nissan từ cách đây hai năm.

“Đó là tình thế liên kết hay là chết,” tiến sĩ David Cole, chủ tịch danh dự của Trung tâm nghiên cứu ô tô ở Ann Arbor, tiểu bang Michigan, Mỹ, nhận xét.

Quan hệ liên minh có nhiều loại và có thể ra đời với những mục đích rất khác nhau. Nhưng điều mà các chuyên gia như tiến sĩ Cole nhấn mạnh là các bên phải rất thận trọng và chín chắn khi quyết định tham gia, cũng giống như một cuộc hôn nhân, để đảm bảo sự tồn tại lâu dài.

Để thấy rõ sự thay đổi của ngành ô tô, hãy lấy trường hợp Toyota, một nhà sản xuất luôn thích hoạt động độc lập, làm ví dụ. Công ty hãn hữu mới phải bước vào mối quan hệ liên minh với GM vào giữa thập niên 80 chỉ nhằm có được kinh nghiệm sản xuất tại Mỹ. Nhưng đột nhiên, gần đây, Toyota hào hứng tham gia vào đủ kiểu thoả thuận hợp tác: với BMW, với Ford, và thậm chí cả với một công ty nhỏ và non trẻ là Tesla Motors ở Mỹ nhằm phát triển xe RAV4 phiên bản chạy hoàn toàn bằng điện.

 Sự thay đổi của ngành công nghiệp ô tô, do các quy định về mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải khắt khe hơn, đang khiến các nhà sản xuất ô tô dù là lớn mạnh nhất cũng khó đứng một mình. Ngay cả Toyota, nhà sản xuất ô tô vốn được coi là “lá cờ đầu” trong lĩnh vực công nghệ xanh, cũng thấy nên chia sẻ công nghệ với các nhà sản xuất hàng đầu khác trong lĩnh vực này, như Tesla.

Quan hệ liên minh giữa Nissan và Renault rõ ràng là cần thiết. Vào thời điểm thiên niên kỷ mới đến gần, Nissan lâm vào khó khăn, trong khi Renault nhìn thấy cơ hội mở rộng thị trường và cải thiện đáng kể tính kinh tế trên quy mô. Cái giá 6 tỷ USD quá khủng khiếp, nên phó chủ tịch của GM khi đó là ông Bob Lutz đã chua chát rằng, Renault nên đổi 6 tỷ USD thành vàng nén, đặt lên một chiếc thuyền và mang ra Đại Tây Dương, rồi cùng chìm với nó.

 Vậy nhưng thời gian đã chứng minh điều ngược lại. Năm ngoái, liên minh ô tô Âu-Á này đã vượt Toyota để trở thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ ba thế giới, chỉ sau GM và Volkswagen.

CEO Carlos Ghosn của liên minh Renault-Nissan (trái) và CEO Dieter Zetsche của Daimler (phải) trong lễ ký kết thoả thuận hợp tác giữa hai bên

Quan hệ hợp tác giữa Renault, Nissan và Daimler khi được công bố vào giữa năm 2010 đã khiến không ít người phải “vò đầu bứt tai”. Daimler khi đó chỉ vừa mới được giải phóng khỏi “cuộc hôn nhân” không hạnh phúc với Chrysler thì tại sao lại lao vào một quan hệ khác? Chính là vì sự thất bại của liên minh DaimlerChrysler.

Liên minh này chưa bao giờ được như kỳ vọng, một phần vì cả hai bên đều chưa từng vạch rõ mục tiêu cụ thể của mình - CEO Dieter Zetsche của Daimler thừa nhận. Việc không xác định rõ cái gì hợp tác, cái gì độc lập đã kìm hãm sự phát triển của hai bên và cuối cùng liên minh tan vỡ. Liên minh mới giới hạn hơn và tập trung vào những dự án cụ thể, nên cả hai hiểu rõ họ muốn cùng nhau làm những gì.

GM cũng đã có bài học tương tự Daimler. Liên minh GM - Fiat ra đời vào năm 2000 nhằm tiết kiệm chi phí cho cả hai phía thông qua việc chia sẻ cơ sở gầm bệ và động cơ, đồng thời cùng mua sắm vật liệu, phụ tùng để có lợi thế về quy mô.

Vấn đề là mục tiêu đó quá chung chung và không có lộ trình nên rút cục liên minh không đem lại kết quả như mong muốn. Bên nào cũng muốn giành quyền cung cấp cơ sở gầm bệ và động cơ - tức là đảm bảo việc làm cho công nhân.

Cuối cùng, GM mất 2 tỷ USD để rút khỏi quan hệ hợp tác với Fiat, số tiền mà rõ ràng quá sức của GM trong khi công ty đang gặp khó khăn về tài chính, để rồi phá sản vào năm 2009. Trong khi đó, Fiat được cứu rỗi. Dù việc tiết kiệm chi phí như hứa hẹn ban đầu của liên minh không thành hiện thực, nhưng số tiền của GM trở thành cứu cánh cho Fiat vào thời điểm khó khăn.

Trớ trêu là số tiền 2 tỷ USD đó cuối cùng lại đưa Fiat vào vị thế dang tay cứu giúp Chrysler đang gặp khó khăn trong cuộc khủng hoảng năm 2009. Liên minh mới này có đem lại “trái ngọt”? Cho đến nay, mọi dấu hiệu đều lạc quan, nhưng kết quả rõ ràng thì cần thêm nhiều năm nữa mới biết.

GM có lẽ là trường hợp điển hình cho những gì không nên làm của một liên minh. Ngoài Fiat, nhà sản xuất ô tô Mỹ này còn rút khỏi quan hệ hợp tác với Suzuki, Isuzu và tập đoàn mẹ của Subaru là Fuji Heavy Industries. Tất cả đều không đem lại kết quả như mong đợi.

Vậy thì quan hệ hợp tác mới giữa GM với PSA Peugeot Citroen liệu có thành công? Có nhiều ý kiến bi quan. Những lãnh đạo GM, trong đó có CEO Karl-Friedrich Stracke của Opel (thương hiệu của GM tại châu Âu), khẳng định rằng họ đã có đủ những bài học thương đau.

Với liên minh mới, “Rõ ràng là chúng tôi tìm kiếm động lực,” ông Stracke nhấn mạnh, nhưng lần này, GM sẽ bước vào liên minh với sự tỉnh táo, mục tiêu rõ ràng và quy trách nhiệm cụ thể cho lãnh đạo.

Nhìn lại lịch sử GM, có nhiều lý do để hoài nghi. Nhưng không thể phủ nhận thực tế là GM, cụ thể là Opel, đang rất cần sự trợ giúp ở châu Âu. Và liên minh, liên kết là một cách để giải quyết những vấn đề nghiêm trọng như của GM. Nhưng cũng giống như một cuộc hôn nhân, họ không thể nông nổi. Và họ không thể hời hợt trong suốt hành trình. Nếu không, kết cục sẽ là một cuộc ly hôn đau đớn.

Nhật Minh

Dân Trí